به گزارش تحریریه، وب‌سایت خبری تحلیلی گوانچا(观察者网)، اعلام کرد که چین در آستانه تبدیل شدن به بزرگ‌ترین بازیگر بازار جهانی خودرو قرار دارد.

تا همین چند سال پیش، تصور چنین تحولی دشوار بود. در سال ۲۰۲۳، صادرات خودرو چین برای نخستین‌بار از ژاپن پیشی گرفت و این کشور را به بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل کرد. اکنون خودروسازان چینی در آستانه ثبت یک نقطه عطف بزرگ‌تر قرار دارند.

روزنامه نیکی آسیا (Nikkei Asia) در گزارشی که روز ۳۰ دسامبر منتشر شد، پیش‌بینی کرده است که خودروسازان چین در سال ۲۰۲۵ برای نخستین‌بار به صدر جدول فروش جهانی خودروهای نو صعود خواهند کرد و جایگاه نخست را از شرکت‌های ژاپنی خواهند گرفت؛ جایگاهی که ژاپن بیش از ۲۰ سال بدون وقفه در اختیار داشت.

این گزارش بر اساس اعلامیه‌های رسمی شرکت‌های خودروسازی و همچنین داده‌های ۱۱ ماه نخست سال که توسط مؤسسه اس اند پی گلوبال (S&P Global Mobility) گردآوری شده، تنظیم شده است. آمار ارائه‌شده شامل خودروهای سواری و تجاری بوده و هم فروش داخلی و هم صادرات را در بر می‌گیرد.

در این آمارگیری، کشور مالک فروش بر اساس ترکیب سهام شرکت‌ها تعیین شده است. در مورد شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک با سهم برابر ۵۰–۵۰، «فروش خودرو» بر اساس برندی که خودرو با آن به بازار عرضه شده و کشور مبدأ آن برند محاسبه شده است.

نمایشگاه خودروی شانگهای ۲۰۲۵، ۲۳ آوریل ۲۰۲۵

بر اساس نتایج این بررسی، فروش جهانی خودروسازان چینی در سال جاری میلادی با رشد ۱۷ درصدی نسبت به سال قبل، به حدود ۲۷ میلیون دستگاه خواهد رسید.

در سال ۲۰۲۳، صادرات خودرو چین (بدون احتساب خودروهای دست‌دوم) به ۴٫۹۱ میلیون دستگاه رسید و این کشور برای نخستین‌بار در جهان به رتبه نخست صادرات خودرو دست یافت. نیکی آسیا در ادامه می‌نویسد که پس از تبدیل شدن چین به بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان، این کشور اکنون در آستانه کسب عنوان بزرگ‌ترین فروشنده خودرو در سطح جهانی قرار دارد.

بازار داخلی چین حدود ۷۰ درصد از کل فروش خودروسازان بومی را به خود اختصاص می‌دهد. دولت چین طی سال‌های اخیر به‌طور گسترده از توسعه خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی حمایت کرده است.

در حال حاضر، این دسته از خودروهای موسوم به انرژی نو نزدیک به ۶۰ درصد از فروش خودروهای سواری در بازار چین را تشکیل می‌دهند.

روند فروش خودرو در چین (قرمز)، آمریکا (آبی) و ژاپن (سبز) از سال ۲۰۰۰ تاکنون

در مقابل، فروش جهانی خودروسازان ژاپنی در سال جاری میلادی احتمالاً تقریباً بدون تغییر نسبت به سال گذشته باقی خواهد ماند و اندکی کمتر از ۲۵ میلیون دستگاه برآورد می‌شود.

ایالات متحده و ژاپن در دهه‌های گذشته دو رقیب اصلی در نبرد برای سلطه بر بازار جهانی خودرو بودند. خودروسازان ژاپنی در سال ۲۰۱۸ به اوج فروش خود رسیدند؛ سالی که مجموع فروش آن‌ها به نزدیک ۳۰ میلیون دستگاه رسید.

در سال ۲۰۲۲، خودروسازان ژاپنی هنوز حدود ۸ میلیون دستگاه فروش بیشتری نسبت به شرکت‌های چینی داشتند، اما این برتری قابل‌توجه تنها ظرف سه سال به‌طور کامل از میان رفت.

در همین حال، رقابت قیمتی در بازار خودرو چین به‌شدت تشدید شده است.

بر اساس داده‌های انجمن خودروسازان چین، در ۱۱ ماه نخست سال جاری، بیشترین حجم فروش خودروهای انرژی نو مربوط به بازه قیمتی ۱۰۰ هزار تا ۱۵۰ هزار یوان بوده است؛ خودروهایی در این محدوده قیمتی ۲۳ درصد از کل فروش را به خود اختصاص داده‌اند.

با تنگ‌تر شدن فضای رقابتی در بازار داخلی، خودروسازان چینی نگاه خود را بیش از پیش به بازارهای خارجی دوخته‌اند.

در بازار آسه‌آن (ASEAN) که دهه‌ها تحت سلطه خودروسازان ژاپنی قرار داشت، فروش خودروهای چینی در سال جاری میلادی با جهشی ۴۹ درصدی به حدود ۵۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. داده‌های شرکت تابعه تویوتا در تایلند نشان می‌دهد که تا ماه نوامبر امسال، سهم خودروهای ژاپنی از فروش خودروهای نو در این کشور به ۶۹ درصد کاهش یافته است؛ رقمی که در مقایسه با سهم نزدیک به ۹۰ درصدی پنج سال پیش افتی چشمگیر به شمار می‌رود.

در بازار اروپا نیز فروش خودروهای چینی در سال جاری حدود ۷ درصد رشد خواهد داشت و به ۲.۳ میلیون دستگاه می‌رسد. هرچند اتحادیه اروپا تعرفه‌های اضافی بر خودروهای برقی ساخت چین اعمال کرده است، اما خودروسازان چینی به‌سرعت استراتژی خود را تغییر داده‌اند و با افزایش صادرات خودروهای پلاگین هیبریدی—که مشمول این تعرفه‌ها نمی‌شوند—تلاش کرده‌اند اثر سیاست‌های محدودکننده را خنثی کنند.

در بازارهای نوظهور نیز روند رشد فروش خودروهای چینی ادامه دارد. فروش در قاره آفریقا با رشد سالانه ۳۲ درصدی به حدود ۲۳۰ هزار دستگاه خواهد رسید و در آمریکای لاتین نیز با افزایش ۳۳ درصدی، به حدود ۵۴۰ هزار دستگاه می‌رسد.

در ماه سپتامبر، تسویی دونگ‌ شو(崔东树)، دبیرکل بخش اطلاعات بازار خودروهای سواری انجمن گردش و توزیع خودرو چین، در مقاله‌ای پیش‌بینی کرد که در دوره برنامه «پانزدهمین برنامه پنج‌ساله» (۲۰۲۶ تا ۲۰۳۰)، میانگین فروش سالانه کل صنعت خودرو چین به حدود ۴۰ میلیون دستگاه خواهد رسید.

به گفته او، این صنعت از ظرفیت و پتانسیل بالایی برای دستیابی به چنین مقیاسی برخوردار است.

۳ اوت، شانگهای؛ شرکت بی‌وای‌دی (BYD) در نمایشگاه سرگرمی دیجیتال، بزرگ‌ترین رویداد بازی و سرگرمی دیجیتال چین، خودروی سفارشی مشترکی با الهام از بازی «افسانه سیاه: ووکونگ» معرفی کرد.

تسوی دونگ‌شو پیش‌بینی می‌کند که تا پایان دوره «پانزدهمین برنامه پنج‌ساله» در سال ۲۰۳۰، در مقایسه با پایان دوره «چهاردهمین برنامه پنج‌ساله» در سال ۲۰۲۵، روند رشد صنعت خودرو چین به‌طور محسوسی کندتر خواهد شد.

بر اساس برآورد او، خرده‌فروشی داخلی خودروهای سواری (به معنای محدود) تنها ۱.۸ درصد افزایش می‌یابد، در حالی که کل فروش عمده کارخانه‌ها رشد ۳ درصدی خواهد داشت. در این دوره، واردات خودرو ۱۸ درصد کاهش می‌یابد، اما صادرات ۱۰ درصد رشد خواهد کرد.

در مجموع، فروش داخلی خودرو با افزایش ۲ درصدی و کل صادرات با رشد ۹ درصدی همراه خواهد بود و نرخ رشد کل فروش خودرو به حدود ۳ درصد می‌رسد؛ رقمی که نسبت به دوره «چهاردهمین برنامه پنج‌ساله» کاهش قابل‌توجهی را نشان می‌دهد.

در همین حال، ناظران بین‌المللی هشدار می‌دهند که با تبدیل شدن چین به یک قدرت بالغ و تثبیت‌شده در صنعت خودروسازی، تنش‌ها و اصطکاک‌های تجاری در سطح جهانی احتمالاً تشدید خواهد شد. بسیاری از کشورها برای حفاظت از صنایع خودروی داخلی خود، به اقداماتی نظیر افزایش تعرفه‌ها و وضع استانداردهای صنعتی جدید روی آورده‌اند.

برای نمونه، ایالات متحده و کانادا بر خودروهای برقی ساخت چین تعرفه ۱۰۰ درصدی اعمال کرده‌اند و اتحادیه اروپا نیز تعرفه‌هایی با نرخ حداکثری ۴۵.۳ درصد در نظر گرفته است. افزون بر این، اتحادیه اروپا در حال تدوین استانداردهای ویژه برای خودروهای برقی کوچک (میکرو EV) است که در مقایسه با خودروهای برقی معمولی، الزامات فنی آسان‌تری دارند؛ اقدامی که هدف آن تشویق تولیدکنندگان اروپایی به تولید داخلی و تقویت جایگاه رقابتی آن‌ها در بازار منطقه‌ای است.

نمایی از خودروهای برقی BYD در نمایشگاه IAA Mobility مونیخ

در واکنش به سیاست‌های حمایت‌گرایانه آمریکا و اروپا علیه صنعت خودروی چین، مقام‌های چینی بارها تأکید کرده‌اند که تقسیم کار، همکاری و منفعت متقابل از ویژگی‌های اساسی زنجیره تأمین صنعت خودرو است. به گفته آنان، تلاشی که نه برای «سریع‌تر دویدن»، بلکه برای «زمین زدن دیگران» صورت می‌گیرد، در نهایت به تضعیف توسعه بلندمدت خود و کند شدن روند پیشرفت و شکوفایی جهانی منجر خواهد شد.

در بازار داخلی چین نیز، به دلیل کندی خودروسازان ژاپنی در گذار به برقی‌سازی، سهم بازار آن‌ها به‌تدریج در حال کاهش است و خودروسازان نوظهور بومی چین بخش‌های بیشتری از بازار را تصاحب می‌کنند.

در برابر این شرایط دشوار، برخی از خودروسازان ژاپنی ناگزیر شده‌اند به الگوهای تولید چینی روی بیاورند.

برای مثال، نیسان در حال برنامه‌ریزی برای صادرات خودروهای برقی کم‌هزینه‌ای است که توسعه آن‌ها تحت هدایت طرف چینی انجام شده است.

تویوتا نیز با افزایش خرید قطعات از تأمین‌کنندگان چینی در جنوب‌شرقی آسیا می‌کوشد توان رقابتی خود در زمینه هزینه را تقویت کند.

روزنامه نیکی آسیا پیش‌تر در ماه اوت فاش کرده بود که تویوتا قصد دارد در تایلند—بزرگ‌ترین پایگاه تولیدی خود در جنوب‌شرقی آسیا—از قطعات ساخت شرکت‌های چینی استفاده کند و از سال ۲۰۲۸ این قطعات را در مدل‌های جدید خودروهای برقی تولیدشده در این کشور به کار گیرد.

به گفته مدیران برخی شرکت‌های قطعه‌سازی محلی، هزینه تولید قطعه‌سازان چینی ۲۰ تا ۳۰ درصد کمتر از شرکت‌های ژاپنی است؛ در حالی که شماری از شرکت‌های ژاپنی ممکن است در آینده با خطر خروج از بازار یا کوچک‌سازی فعالیت‌های خود مواجه شوند.

پایان/