به گزارش تحریریه، نشریه «استریت» در تحلیلی نوشت که پیش از جنگ، روزانه حدود ۱۳۵ کشتی از تنگه هرمز عبور میکردند. ایران ادعا میکند که در روزهای ۱۹ و ۲۰ مه، ۲۶ کشتی با کمک سپاه پاسداران انقلاب اسلامی از این تنگه عبور کردهاند. شکاف میان این دو عدد، زمینه و بستر تمام اتفاقاتی است که هماکنون در تنگه در حال رخ دادن است.
در ۲۰ مه، تهران جاهطلبیهای خود را برای این شکاف، به شیوهای که هرگز پیش از آن سابقه نداشت، صریح و آشکار بیان کرد.
آنچه سفیر ایران گفت از اهمیت ویژه ای برخوردار است. به گزارش بلومبرگ، «محمد امیننژاد» سفیر ایران در فرانسه، در ۲۰ مه در پاریس مصاحبهای با این خبرگزاری انجام داد که در آن به گفتگوهای ایران با عمان درباره یک سیستم عوارض دائمی برای کشتیهایی که از تنگه هرمز عبور میکنند، اشاره کرد.
امیننژاد گفت «ایران و عمان باید تمام منابع خود را هم برای ارائه خدمات امنیتی و هم برای مدیریت ناوبری به مناسبترین شکل ممکن بسیج کنند. این کار هزینههایی در بر خواهد داشت و بدیهی است کسانی که میخواهند از این تردد بهرهمند شوند، باید سهم خود را نیز بپردازند.»
او افزود که این سیستم شفاف خواهد بود و این درخواست را مشروط به حلوفصل مناقشه گستردهتر دانست.
بلومبرگ تأیید کرد «و اگر امروز تمایلی برای بهبود وضعیت وجود دارد، باید راه حلی برای مقابله با ریشه مشکل پیدا شود.»
به گزارش «اینشورنس ژورنال» (Insurance Journal)، ایران از زمان تشدید بحران، در حال دریافت عوارضی بیش از یک میلیون دلار برای هر کشتی از شناورهایی است که از تنگه عبور کردهاند، و برخی گزارشها به هزینههایی تا سقف ۲ میلیون دلار برای هر کشتی نیز اشاره دارند.
آنچه امیننژاد توصیف کرد، یک رویه جدید نیست، بلکه رسمیت بخشیدن به چیزی است که هماکنون در حال وقوع است؛ و دقیقاً همین موضوع است که این اعلام را حائز اهمیت میکند.
چرا یک سیستم عوارض دائمی، چشمانداز قانونی و بازار را تغییر میدهد؟
تنگه هرمز میان ایران در شمال و عمان در جنوب قرار دارد و خلیج فارس را به اقیانوس هند متصل میکند. در شرایط عادی، این تنگه حدود یکپنجم نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) جهان و همچنین سایر کالاها از جمله آلومینیوم و کودهای شیمیایی را جابهجا میکند.
طبق کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد، کشتیها از حق صریح عبور بیضرر از تنگههای بینالمللی برخوردارند. سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) در ۹ آوریل موضع خود را به صراحت اعلام کرد.
به گزارش فاکس نیوز، سخنگوی سازمان بینالمللی دریانوردی گفت «هیچ توافق بینالمللی وجود ندارد که بتوان بر اساس آن برای عبور از تنگههای بینالمللی عوارض وضع کرد. هرگونه عوارضی از این دست، رویهای خطرناک ایجاد خواهد کرد.»
نخستوزیر یونان که کشورش قدرت برتر کشتیرانی جهان است، این اقدام را «کاملاً غیرقابل قبول» خواند. فاکس نیوز تأیید کرد که ترامپ گفته است میخواهد آبراه «باز، آزاد و بدون عوارض» باشد.
موضع ایران این است که این عوارض، یک حقالزحمه قانونی برای مدیریت ناوبری و امنیت است که به عنوان جبران نقش کشور در حفظ تنگه تلقی میشود.
حامیان این طرح در داخل ایران استدلال کردهاند که این کار، آنچه را که آنها «مسئولیت حاکمیتی بر یک کریدور دریایی حیاتی» مینامند، نهادینه میکند. مبارزه حقوقی از آن جهت مهم است که نحوه واکنش مالکان کشتی، شرکتهای بیمه و دولتها را شکل خواهد داد.
اگر با این عوارض به عنوان یک اقدام غیرقانونی برخورد شود، کشورها ممکن است آشکارا مقاومت کنند. اگر این عوارض به یک واقعیت اجباری تبدیل شود، حتی به صورت موقت، مسیرهای کشتیرانی و قیمتگذاری نفت را تغییر خواهد داد.
موضع عمان چیست و چرا این موضوع تعیینکننده موفقیت طرح خواهد بود؟
عمان به درخواستها برای اظهار نظر پس از مصاحبه امیننژاد پاسخی نداد. همین سکوت، خود حائز اهمیت است. عمان در تنگه هرمز با ایران شریک است و از نظر تاریخی به عنوان یک کانال دیپلماتیک میان تهران و غرب عمل کرده است.
بلومبرگ تأیید کرد که هرگونه تلقی از همکاری عمان با سیستم عوارض، نشاندهنده تغییری عمده در نقش توازنبخشیِ بهدقت حفظشدۀ این کشور خواهد بود.
پیشتر در جریان بحران، عمان پیشنهاد عوارض ایران را به این دلیل که با حقوق بینالملل دریایی ناسازگار است، رد کرده بود. اگر آن موضع نرمتر شده باشد، این امر چارچوب تهران را تا حد زیادی مشروعیت میبخشد.
اگر چنین نشده باشد، اجرای این پیشنهاد در هر ساختار رسمی دوجانبه دشوار باقی میماند، زیرا ایران نمیتواند بهطور یکجانبه یک سیستم اداری دائمی که نیازمند مشارکت جغرافیایی عمان است را تحمیل کند.
ایران همچنین بازگشایی تنگه را مشروط به موافقت آمریکا با لغو محاصره دریایی بنادر ایران کرده است. این تقاضا یک پویایی چرخشی ایجاد میکند: تنگه عملاً تا زمانی که شرایطی که نیازمند تغییر سیاست آمریکا است (چیزی که آمریکا نشانهای از آن بروز نمیدهد) برآورده نشود، بسته میماند.
در این میان، ایران از بحث عوارض استفاده میکند تا سیگنال دهد که نتیجه مطلوبش، صرفاً بازگشایی نیست، بلکه تغییر ساختارِ کنترل و بهرهمندی از این مسیر است.
آمار کلیدی درباره تنگه هرمز و تأثیر عوارض آن بر بازار:
* حجم ترانزیت پیش از جنگ: حدود ۱۳۵ کشتی در روز؛ ایران ادعا میکند که ۲۶ کشتی در ۱۹ و ۲۰ مه با کمک سپاه پاسداران عبور کردهاند که به گزارش بلومبرگ بسیار پایینتر از سطوح پیش از جنگ است.
* سطوح فعلی عوارض: طبق گزارش «اینشورنس ژورنال»، ایران هماکنون بیش از ۱ میلیون دلار برای هر کشتی دریافت میکند و برخی گزارشها به مبالغی تا ۲ میلیون دلار برای هر شناور اشاره دارند.
* اهمیت تنگه: به گزارش TTNews، حدود یکپنجم عرضه جهانی نفت و LNG و همچنین آلومینیوم، کودهای شیمیایی و سایر کالاها را جابهجا میکند.
* موضع سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO): طبق گزارش فاکس نیوز در ۹ آوریل گفت: «هیچ توافق بینالمللی برای وضع عوارض ترانزیت در تنگههای بینالمللی وجود ندارد. هرگونه عوارضی رویهای خطرناک خواهد بود.»
* موضع ترامپ: بلومبرگ تأیید کرد که او خواستار تنگهای «باز، آزاد و بدون عوارض» است.
* شرط ایران: TTNews اشاره کرد که ایران تا زمانی که آمریکا محاصره دریایی بنادر ایران را لغو نکند، از بازگشایی کامل خودداری میکند.
پیشنهاد عوارض برای بازارهای انرژی و سرمایهگذاران چه معنایی دارد؟
برای بازارهای نفت، بحث عوارض، بُعدی ساختاری به آنچه عمدتاً یک «صرفه ریسک ژئوپلیتیک» بوده، اضافه میکند. محاصرههای موقت و نگرانیهای امنیتی باعث جهشهای کوتاهمدت قیمت میشوند.
یک سیستم عوارض دائمی، در صورت رسمی شدن، نشاندهنده افزایش پایدار در هزینه انتقال نفت از خلیج فارس خواهد بود که بر اقتصاد نفتکشها، حق بیمه و در نهایت قیمت نفت خام تأثیر میگذارد.
شرکتهای کشتیرانی و پالایشگاهها هماکنون ریسک سیاسیِ افزایشیافته در مسیرهای هرمز را در قیمتگذاریهای خود لحاظ کردهاند. یک ساختار رسمی عوارض، لزوماً این عدم قطعیت را برطرف نمیکند، اما ماهیت آن را تغییر میدهد و ریسک غیرقابل پیشبینیِ بستن تنگه را با عوارضِ قابل پیشبینی اما مورد مناقشه، جایگزین میکند.
اینکه آیا این وضعیت برای بازارها بهتر است یا بدتر، بستگی به این دارد که آیا این عوارض در نهایت به عنوان اقدامی مشروع به رسمیت شناخته میشوند یا جامعه بینالمللی همچنان به مقاومت در برابر آن ادامه میدهد.
سیگنال بزرگتر برای سرمایهگذاران این است که ایران صرفاً در تلاش برای بازگشایی تنگه با شرایط پیش از جنگ نیست. تهران در تلاش است تا از این بحران برای تغییر دائمیِ مدیریت یکی از مهمترین کریدورهای انرژی جهان استفاده کند.
اینکه آیا موفق میشود یا خیر، به اراده عمان، آمریکا و جامعه بینالمللی برای برخورد با این عوارض به عنوان یک «واقعیت حقوقی» یا «یک امر غیرقانونی قابلاجرا» بستگی دارد.
این پرسش هنوز پاسخ روشنی ندارد و همین عدم قطعیت به تنهایی کافی است تا صرفه ریسک هرمز را در آینده قابل پیشبینی بالا نگه دارد.
پایان/
نظر شما