به گزارش تحریریه، کاهش اطمینان به امنیت مسیرهای دریایی، کشورهای غرب آسیا را به بازنگری در راهبردهای اتصال منطقه‌ای واداشته است. در این چارچوب، سرمایه‌گذاری بر کریدورهای زمینی و شبکه‌های ریلی دیگر صرفاً یک پروژه اقتصادی نیست، بلکه به ابزاری برای ارتقای تاب‌آوری ژئوپلیتیکی، تنوع‌بخشی به مسیرهای تجارت و بازآرایی موازنه قدرت در منطقه تبدیل شده است.

تحولات پس از جنگ ۲۰۲۶ را می‌توان نقطه عطفی در تغییر نگاه دولت‌های منطقه به مفهوم امنیت اقتصادی دانست. اگر تا پیش از این، امنیت تجارت کشورهای حاشیه خلیج فارس بر تضمین امنیت مسیرهای دریایی، به‌ویژه تنگه هرمز، استوار بود، اکنون تجربه اختلال در هرمز، دریای سرخ و کانال سوئز، این کشورها را به سمت طراحی مسیرهای جایگزین زمینی سوق داده است. در این چارچوب، دو تحلیل منتشرشده از سوی جک داتون در Al-Monitor و جورجیو کافیرو در مؤسسه کشورهای عربی خلیج فارس (AGSIW)، دو پروژه مهم منطقه‌ای را بررسی می‌کنند که اگرچه از نظر بازیگران و مسیر متفاوت‌اند، اما یک هدف مشترک را دنبال می‌کنند؛ کاهش وابستگی ژئوپلیتیکی به تنگه هرمز و ایجاد معماری جدیدی برای تجارت منطقه‌ای.

هرمز؛ از مزیت ژئوپلیتیکی به آسیب‌پذیری راهبردی

نقطه مشترک هر دو تحلیل، تغییر جایگاه تنگه هرمز در محاسبات امنیتی کشورهای منطقه است. تجربه جنگ ۲۰۲۶ نشان داد که اتکای بخش بزرگی از تجارت و صادرات کشورهای عربی به یک گذرگاه دریایی، ریسک‌های قابل‌توجهی ایجاد می‌کند؛ ریسک‌هایی که حتی حضور و تضمین‌های امنیتی آمریکا نیز نتوانسته است آنها را به‌طور کامل برطرف کند.

به نوشته جک دیتون در Al-Monitor، پروژه کریدور امارات–عراق–سوریه دقیقاً در پاسخ به این آسیب‌پذیری شکل گرفته است. از نگاه وی، امارات با توسعه مسیری که بندر خلیفه را از طریق عراق به بنادر مدیترانه‌ای سوریه متصل می‌کند، در پی ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت با اروپا است؛ مسیری که بدون وابستگی کامل به تنگه هرمز، امکان انتقال کالا به مدیترانه را فراهم کند. در این چارچوب، توسعه بندر طرطوس، ایجاد مراکز لجستیکی و بندر خشک در منطقه التنف، بخشی از راهبرد بلندمدت ابوظبی برای گسترش عمق ژئواکونومیک خود تا شرق مدیترانه ارزیابی می‌شود.

در همین راستا، جورجیو کافیرو نیز در گزارش AGSIW، احیای خط‌آهن حجاز را واکنشی به ناامنی هم‌زمان هرمز، دریای سرخ و کانال سوئز می‌داند. از نگاه وی، همکاری ریاض و آنکارا برای اتصال ریلی استانبول به جده از طریق سوریه و اردن، بخشی از راهبرد تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و کاهش وابستگی به گلوگاه‌های دریایی است.

سوریه؛ حلقه مفقوده معماری جدید ترانزیت

وجه اشتراک دیگر دو پروژه، بازگشت سوریه به مرکز معادلات ژئواکونومیک منطقه است. هر دو تحلیل تأکید دارند که بدون تثبیت وضعیت سیاسی و بازسازی زیرساخت‌های این کشور، هیچ‌یک از کریدورهای جدید قابلیت تحقق نخواهد داشت.

در پروژه امارات، سوریه مسیر اتصال خلیج فارس به مدیترانه است و در پروژه خط‌آهن حجاز نیز حلقه واسط میان ترکیه، اردن و عربستان به شمار می‌رود. از این منظر، جایگاه ژئوپلیتیکی سوریه از یک کشور درگیر جنگ به یک گره راهبردی در شبکه تجارت منطقه‌ای در حال تغییر است؛ تغییری که می‌تواند سرمایه‌گذاری گسترده کشورهای عربی در حوزه حمل‌ونقل، لجستیک و بازسازی را به دنبال داشته باشد.

دو الگوی متفاوت برای یک هدف مشترک

اگرچه هر دو پروژه در پی کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی هستند، اما از نظر الگوی اتصال و رهبری ژئواکونومیک تفاوت‌هایی دارند.

کریدور امارات–عراق–سوریه بر حمل‌ونقل ترکیبی، توسعه بنادر، مراکز لجستیکی و اتصال دریای مدیترانه به خلیج فارس متمرکز است. این پروژه جایگاه امارات را به‌عنوان یکی از بازیگران اصلی زنجیره تأمین منطقه تقویت می‌کند و تلاش دارد وابستگی تجارت این کشور به هرمز را کاهش دهد.

در مقابل، احیای خط‌آهن حجاز بر ایجاد یک محور ریلی شمال–جنوب میان ترکیه و عربستان استوار است. این پروژه علاوه بر اهداف اقتصادی، به دنبال تقویت همگرایی منطقه‌ای و ارائه جایگزینی برای کریدور هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC) است که به دلیل تحولات سیاسی و امنیتی منطقه با موانع جدی مواجه شده است.

در واقع، اگر پروژه امارات را بتوان راهبردی برای ایجاد یک «کریدور لجستیکی جایگزین هرمز» دانست، پروژه خط‌آهن حجاز تلاشی برای ایجاد یک «شبکه ریلی جایگزین مسیرهای دریایی» ارزیابی می‌شود.

موانع تحقق کریدورهای جدید

با وجود چشم‌انداز بلندپروازانه این پروژه‌ها، هر دو تحلیل بر وجود موانع جدی تأکید دارند. تخریب گسترده زیرساخت‌های سوریه، نیاز به سرمایه‌گذاری‌های چند ده میلیارد دلاری، پیچیدگی‌های سیاسی و بوروکراتیک در عراق، تداوم تهدیدهای امنیتی، حملات هوایی رژیم صهیونیستی به خاک سوریه و نبود هماهنگی‌های نهادی و گمرکی میان کشورهای مسیر، از مهم‌ترین چالش‌هایی هستند که می‌توانند روند اجرای این طرح‌ها را کند یا متوقف کنند.

علاوه بر این، تبدیل توافق‌های سیاسی به پروژه‌های عملیاتی مستلزم اصلاحات نهادی، جذب سرمایه خارجی، اتصال به نظام مالی بین‌المللی و ایجاد سازوکارهای مشترک برای مدیریت کریدورها است؛ موضوعی که هر دو نویسنده بر آن تأکید دارند.

جمع‌بندی

بررسی دو تحلیل Al-Monitor و AGSIW نشان می‌دهد که غرب آسیا در آستانه تغییری مهم در جغرافیای تجارت و حمل‌ونقل قرار گرفته است. اگر در دهه‌های گذشته کنترل گلوگاه‌های دریایی، به‌ویژه تنگه هرمز، محور اصلی معادلات ژئوپلیتیکی منطقه بود، اکنون دولت‌های منطقه در تلاش‌اند با توسعه کریدورهای زمینی و ریلی، وابستگی خود به این گلوگاه را کاهش دهند و تاب‌آوری اقتصادی خود را افزایش دهند.

در این میان، کریدور امارات–عراق–سوریه و احیای خط‌آهن حجاز را باید نه دو پروژه مستقل، بلکه دو ضلع از یک روند بزرگ‌تر دانست؛ روندی که هدف آن انتقال مرکز ثقل رقابت‌های منطقه‌ای از آبراه‌های راهبردی به شبکه‌های لجستیکی، زیرساخت‌های حمل‌ونقل و کریدورهای زمینی است. هرچند تحقق این چشم‌انداز همچنان به ثبات سوریه، تأمین منابع مالی، هماهنگی‌های نهادی و مدیریت ریسک‌های امنیتی وابسته خواهد بود، اما جهت‌گیری کلی نشان می‌دهد که دور زدن تنگه هرمز دیگر صرفاً یک گزینه اقتصادی نیست، بلکه به بخشی از دکترین امنیت اقتصادی کشورهای منطقه تبدیل شده است.

پایان/